jeudi 28 février 2013

Le Rafale (2/2)

Entre 1988 et 1989, la mise au point du Rafale se précise...

Le moteur sera donc le M-88, fournissant 7,5 tonnes de poussée, équipé d'un contrôle entièrement numérique, soit 15 tonnes de poussée au total, pour un avion dont la masse à vide se situe autour de 10 tonnes…mais qui peut emporter 9 tonnes de charges externe réparties sur 14 points d'emports dont 5 humides ! (un point d'emport est un rail de fixation installé sur l'appareil, un point sec pouvant accueillir des armements, un point sec pouvant recevoir uniquement des missiles, un point "humide"  pouvant recevoir armement ou bidon de carburant). Cette capacité exceptionnelle permet à un appareil décollant d'un porte avions dans l'Adriatique d'aller bombarder Paris et de revenir (bon ok, scénario non réaliste, mais bon, c'est pour vous donner une idée !).

Le M88 vu de près (US Navy)



L'appareil est mono-dérive, choix qui a étonné plus d'un observateur, les avions bimoteurs étant souvent bi-dérives. En fait derrière ce choix se cache une réalité aérodynamique : une voilure delta génère des vortex. Ces vortex tourbillonnants courent le long du fuselage, et aussi le long de la dérive, car ils naissent au niveau de l'emplanture des ailes. Le résultat c'est que toute la partie inférieure de la dérive est "masquée" et ne donne aucune efficacité à la partie inférieure de la gouverne. De plus, les deux moteurs étant très rapprochés, l'arrêt même brutal de l'un d'entre eux ne provoque pas de grande poussée asymétrique, contrairement au F-14  "Tomcat" par exemple, où l'arrêt d'un moteur provoquait une embardée qui menaçait de mettre l'appareil en vrille si le pilote ne réagissait pas en donnant du palonnier immédiatement. Ces deux facteurs conjugués ont rendu l'adoption d'une unique dérive verticale de haute dimension parfaitement logique.

Un cockpit futuriste...
Côté électronique, c'est la révolution : écran tactile couleur multifonction, où sont fusionnées les données des différents capteurs, le pilote n'a plus qu'à cliquer…aussi simple à utiliser qu'un Ipad, mais en mieux (et nous sommes en 1990, Apple n'a rien inventé !). Son radar est une antenne à balayage électronique, c'est-à-dire que l'avion n'a pas de "saladier" dans le nez qui doit balayer tout l'espace à intervalle régulier : à la place, une surface plane équipée de plusieurs centaines d'éléments fixes, chacun se comportant comme un radar à part entière, ce qui permet de dresser la "carte du ciel" en quelques millisecondes à peine. Ce radar, nommé RBE2 (Radar à Balayage Electronique 2ème génération) fabriqué par Thales, permet au rafale de suivre jusqu'à 10+ cibles en même temps (10+ veut dire qu'il peut suivre un nombre classé secret défense de cibles, mais qui est supérieur à 10…). Le Rafale possède également un mode de suivi du terrain très avancé, lui permettant de "coller" au relief même de nuit ou par mauvais temps, avec une précision redoutable.

On trouve également un OSF "Optronique Secteur frontal" qui est une longue vue optique améliorée, lointain descendant de l'IRST du F-101 "Voodoo", et qui permet de détecter de manière passive des cibles ennemies, c'est-à-dire sans émission électromagnétique pouvant trahir la position de l'appareil.

La présence des canards permet de faire des évolutions beaucoup plus serrées que la voilure delta seule, et leur présence en arrière apporte deux avantages significatifs par rapport aux dérives beaucoup plus en avant du "Typhoon" Eurofighter : elles ne gênent pas la vue du pilote vers le bas, et offre un couplage avec la voilure à forte incidence, qui permet de réduire la vitesse de décrochage (toujours plus importante avec une voilure delta qu'une voilure droite).

Comme sur un transat...mais pour encaisser les G, il n'y a pas mieux

Le pilote est assis sur un siège incliné à 34° en arrière (autant voir plus qu'un bon transat !) Cette disposition particulière est étudiée pour minimiser la fatigue du pilote lors d'évolutions sous fort facteur de charge, en réduisant la distance cœur - cerveau (et donc la puissance que doit déployer le cœur pour irriguer le cerveau). Le cockpit est conçu suivant le principe "HOTAS" ou "Hands On conTrol And Stick" (littéralement : mains sur manche et manette). Suivant ce concept, presque toutes les commandes dont le pilote a besoin au cours de sa mission sont réparties sur son manche et  la manette des gaz, ce qui fait que le pilote n'a pas besoin de bouger les mains (ou presque) de toute la durée du vol. Couplé à l'écran tactile d'affichage, qui est collimaté à l'infini, ce qui signifie que les yeux du pilote n'ont pas à s'adapter lorsque son regard bouge de l'extérieur pour se focaliser sur l'écran ou vice-versa, ce qui réduit la fatigue oculaire et le temps d'adaptation.

La voilure "delta-canard" a permis de modifier sensiblement les méthodes de catapultage et d'appontage, grâce aux commandes de vol numérique. Une optimisation permet d'actionner les commandes canards à l'appontage, en les braquant vers le haut, avec un contrebraquage des elevons, ce qui a pour effet de faire faire un petit salto au Rafale et de le poser en douceur sur le pont. Je dis en douceur, mais la vitesse verticale reste très importante au moment du toucher des roues : c'est comme si on larguait l'appareil du 2ème étage d'un immeuble sur le sol…c'est au train d'atterrissage d'absorber toute cette énergie à chaque appontage. Contrairement au F-8 "Crusader" qu'il fallait dompter pour l'appontage, les commandes de vol électrique assurent une approche stabilisée à l'appareil. Le pilote a juste besoin de positionner son vecteur vitesse sur la "cible" du  porte-avions pour assurer un appontage sans faute.

Catapultage ! (US Navy)

Pour le catapultage, la roue avant joue un grand rôle, car c'est elle qui est attachée à la catapulte, et qui va "tirer" l'avion. Elle est contractée, ce qui augmente sa stabilité en réduisant sa longueur (il faut supporter une force de presque 120 tonnes rien que sur le train avant, l'appareil passant de 0 à 300 km/h en à peine 70 mètres). Au moment où la "shuttle" de la catapulte se décroche, la roue avant se détend, et donne une impulsion à monter au Rafale. L'ordinateur de bord actionne simultanément les canards en les braquant vers le haut, jusqu'à ce que l'angle de montée de l'avion se stabilise à 22° environ. Le pilote reprend la main à cet instant, avec un appareil déjà sur la bonne trajectoire, ce qui lui simplifie d'autant sa tâche.

L'appareil est également équipé d'un canon de 30mm. Cela peut sembler un peu obsolète, mais un bon obus de 30mm bien placer peut faire des dégâts, et c'est bête de dépenser un missile à plusieurs centaines de milliers d'Euros pour abattre un pick-up…d'où le canon de 30. Côté Marine, il est toujours nécessaire lors des interceptions de tirer un coup de semonce…difficile quand on n'a que des missiles : c'est ainsi que malgré la résistance de Dassault, l'armée a imposé le canon de 30 à bord du Rafale. L'extrémité du canon est bouché par un opercule furtif, qui est déchiré par le premier obus tiré…mais l'avion est un peu moins furtif pour le reste de sa mission.

Paré au catapultage ! (US Navy)
Dassault dévoile son nouveau né, le Rafale C-01 au cours d'une grand cérémonie en 1991, accompagné par la musique de "Carmina Burana", l'appareil tout sombre est dévoilé devant un parterre d'invités de marque du groupe Dassault. Extérieurement, il ressemble au rafale A, mais s'en diffère par une forme mieux adaptée pour la réduction de sa signature radar. On observe donc des formes plus arrondies, et surtout un revêtement qui absorbe les ondes radar, première en France ! Du coup tous les invités peuvent regarder mais n'ont pas le droit de toucher l'appareil ! C'est encore vrai aujourd'hui : on peut souvent apercevoir l'appareil au Bourget, mais il est défendu de l'approcher de trop près, et encore plus de le toucher.

Suivi quelques mois après par le M01, l'équivalent marine, Dassault entame une longue campagne d'essais. L'expérience engrangée avec le démonstrateur Rafale A est très utile, et aucun problème majeur ou bloquant ne sera relevé de toute la campagne d'essai. La Marine tournant toujours avec ses vieux "Crouze" (surnom affectif du F-8), elle est jugée prioritaire pour les livraisons, et c'est donc la flotille 12F (symbolisé par Donald Duck) qui recevra les premiers Rafales opérationnels en 2002, pour équiper le Charles de Gaulle. Il faudra attendre encore quatre années pour que l'armée de l'air puisse enfin toucher "ses" appareils. La première livraison est faite sur la base de Saint-Dizier en 2006.

Le Rafale est enfin opérationnel, avec près de 10 ans de retard sur le planning initial. Il faut savoir que ce retard est dû à une combinaison de facteurs "extérieurs" à l'appareil lui-même, les principaux étant la chute de l'URSS et la volonté de l'état français d'étaler le programme dans le temps pour ne pas faire trop grimper le budget annuel de la défense (n'oublions pas d'autres programmes qui ont été développés à la même époque tel les sous-marins nucléaires classe "le Triomphant" ou encore le non moins célèbre porte-avions Charles de Gaulle…deux programmes qui ont coûté un peu plus que 3 francs six sous…). On remarquera également que, au final, l'Eurofighter a coûté trois fois plus cher en développement que le Rafale, et qu'un "Typhoon" coûte 50% plus cher qu'un Rafale.

Le Rafale pleinement opérationnel... (US Navy)


Le Rafale sera engagé à peine huit mois après sa mise en service opérationnel, lors de l'opération "Harmattan" qui sera son baptême du feu. Dans un contexte difficile, il fera preuve de sa polyvalence et de sa grande disponibilité. Testé en exercice face à l'US Navy, il se fera remarquer en "descendant" les Tomcat chargés de l'interception en deux temps trois mouvements (rappelons à ce sujet que le "Tomcat datant des années 70, ce résultat est un peu normal…c'est juste que les américains n'ont pas l'habitude d'être confrontés à de meilleurs appareils que les leurs !). Au cours d'une démonstration pour la force aérienne grecque (un temps acheteur potentiel du Rafale, mais qui a d'autres soucis en tête à l'heure actuelle), le Rafale fera preuve de sa létalité, en accrochant six F-16 chargés de l'intercepter..en utilisant uniquement son optronique, sans utilisation du radar !

A l'export, le Rafale connait une carrière beaucoup plus difficile que ses illustres prédécesseurs. Dassault part à la conquête de nombreux marchés, mais les résultats peinent encore à se faire voir. L'Inde sera probablement le premier gros contrat export du Rafale, et des résultats encourageants se font en Suisse et ailleurs. D'autres marchés ont été perdus, comme en Corée où une forte pression politique a fini par dicter le choix de l'acheteur au profit du F-15…la forte présence américaine dans ce secteur explique en grande partie ce revirement alors que le Rafale était donné gagnant.

Nul doute que cet appareil "bien né" a encore une longue carrière devant lui. Un appareil comme le Rafale peut durer 50 ans : la cellule est robuste, et il intègre une suite avionique modulaire, qui pourra encore évoluer de nombreuses fois dans les années à venir.

2 commentaires:

  1. Bel article, mais il y a une petite coquille, c'est la 12F qui a inaugurée l'ère Rafale en France et non la 32F.

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  2. Effectivement c'est une coquille...c'est bien la 12F et non la 32F qui fut la première à recevoir le Rafale...je corrige de suite !

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