dimanche 23 décembre 2012

Suivez le père Noël en direct !

Mais où est le père Noël ?

1955, Colorado Springs, USA. Sears Roebuck and Co, une chaine de magasin très connue au States (du moins à l'époque) édite une publicité pour Noël, afin que les enfants "puisse appeler le père Noël directement pour lui poser des questions". L'idée est originale, et contrairement à aujourd'hui, le numéro n'est même pas surtaxé !

jeudi 20 décembre 2012

Bienvenue sur le Hornet ! (4/4)

Quatrième partie : la récupération d'Apollo

C'est bien beau d'aller sur la Lune...mais il faut en revenir !

Pour résoudre le problème de la récupération de ses astronautes, la NASA se tourna vers le Department of Defense (DoD) qui mit à sa disposition les forces navales nécessaires. Deux Task Force furent crées : la TF-130 pour l'océan pacifique et la TF-140 pour l'océan pacifique. Le terme Task Force est un terme générique qui signifie seulement un groupement de navires autour d'un navire amiral (croiseur ou porte-avions). Il fallait ensuite détacher des navires pour couvrir les besoins spécifiques de la mission.

Pour commencer, un seul navire ne suffit pas : il faut disposer de plusieurs navires en différents points du globe dans le cas d'un retour d'urgence non prévu. Tout cela demandait des moyens que seul la Navy pouvait fournir.

On dirait un bon toutou...le nez d'un "Apollo Range Instrumentation Aircraft" ou "ARIA", Boeing 707 modifié

mercredi 19 décembre 2012

Bienvenue sur le Hornet ! (3/4)

Troisième partie : les avions

Après avoir visité le "Hornet", on s'intéresse au sujet de ce blog : les avions !
On découvre, en visitant le pont d'envol et le pont hangar, de nombreux appareils représentatifs de l'histoire du Hornet de la fin de la seconde Guerre Mondiale à nos jours.

mardi 18 décembre 2012

Bienvenue sur le Hornet ! (2/4)

Je suis arrivé au Hornet après bien une heure et demi de transport depuis le centre ville de San Francisco…il faut prendre le RER local (appelé "BART") puis deux bus et bien deux kilomètres de marche à pied…mais bon quand on aime on ne compte pas !
Welcome onboard !


lundi 17 décembre 2012

Bienvenue sur le Hornet ! (1/4)

Première partie : présentation du navire

On quitte la terre ferme et l'aéronautique pour la mer et l'aéronavale, pour une visite d'un porte-avions historique, le CV-12, USS "Hornet"

Le "Hornet" est un porte-avions américain, de la classe "Essex", développé pendant le seconde Guerre Mondiale. Lancé en 1943, il aura une longue carrière qui l'emmènera sur tous les océans de la planète, en temps de paix comme en temps de guerre, qui se terminera en 1970. Devenu navire musée, il fait aujourd'hui la joie de milliers de visiteurs tous les ans à Alameda en Californie. C'est là que j'ai eu l'occasion de visiter ce navire chargé d'histoire pendant mon voyage à San Francisco l'été dernier.

Une vue impressionnante...même de loin !


mercredi 12 décembre 2012

Les ailes brisées du Canada (3/3)

Le 20 février 1959 est connu au Canada comme le "black Friday" ou "vendredi noir". C'est en effet ce jour là que l'Arrow fut annulé.

L'unique vol du RL-205

mardi 11 décembre 2012

Les ailes brisées du Canada (2/3)

Après les études préliminaires et suite à l'inspection de la maquette, et après quelques modifications, la RCAF donna son accord pour la production de l'appareil en juin 1955. Un premier contrat fut signé, portant sur la production de 13 exemplaires, Mk1 de pré-série et 37 Mk2 de série. Le premier appareil sorti officiellement du hangar le 4 octobre 1957. Avro organisa un grand évènement, invitant plus de 13 000 personnes à cette occasion : politiciens, ingénieurs, ouvriers, stars et hommes d'affaires, tout le monde était invité pour ce qui devait être l’événement de l'année.

Pourtant la date vous dit peut-être quelque chose…il s'agit de la date de lancement par l'URSS du premier "Spoutnik". La sortie du CF-105 qui aurait du faire la une fut reléguée aux pages intérieurs des journaux canadiens…et ne fut tout simplement pas rapportée dans les journaux internationaux. Pour le coup de publicité, Avro enregistrait un échec cuisant.

1ère sortie officielle de l'appareil, 4 octobre 1957

lundi 10 décembre 2012

Les ailes brisées du Canada (1/3)

Cette histoire est celle d'un intercepteur exceptionnel, né dans l'urgence de la Guerre Froide, et qui répondait à toutes les caractéristiques de sa fiche programme, celle là même que les américains avaient considéré comme surréaliste. Né au Canada, vaste terre directement concernée par la menace des bombardiers soviétiques, l'Avro CF-105 "Arrow" (flèche) était sans doute l'intercepteur le plus évolué de son temps, bien en avance sur tout ce que les américains et les britanniques pouvaient produire. Il possédait en 1958 des caractéristiques que l'on ne retrouvera chez d'autres intercepteurs pratiquement une décennie après. Il eut malheureusement une fin tragique, abandonné pour des raisons politiques et économiques de manière abrupte.

le CF-105 "Arrow"

jeudi 6 décembre 2012

V comme "Victor"

J'ai eu l'occasion de rencontrer pour la première fois un "Victor" lors de ma visite à Bruntingthorpe. Je vous propose donc ici de découvrir un peu plus en détail ce bombardier exceptionnel.

En 1947, le gouvernement britannique émet la spécification B.35/46 pour un bombardier lourd à long rayon d'action capable de porter une bombe nucléaire. Suite à plusieurs péripéties, ce n'est pas un mais trois bombardiers qui seront conçues, connus sous le nom de série des "V". Ils s'agit des "Valiant", "Victor" et "Vulcan".

Un design "à la british" très soigné

mercredi 5 décembre 2012

Visite à Bruntingthorpe (2/2)

Bruntingthorpe 2/2 : le cimetière des avions

La visite à Bruntingthorpe, en plus du musée et du Guppy n°1, a été aussi l'occasion de visiter la partie "cimetière" de l'aérodrome.

Bigre...si ça c'est pas triste...un "Hercule" dont la vie est déjà finie...


mardi 4 décembre 2012

Visite à Bruntingthorpe (1/2)

Lors de ma visite à Bruntingthorpe, j'ai été visiter la collection du "Cold war jets museum", sympathique collection d'appareils typiquement britanniques que je n'ai pas beaucoup l'occasion de voir en France. C'est une collection très riche et représentative de l'aviation britannique de la Guerre Froide.

Ma future voiture !

vendredi 30 novembre 2012

Détruire (stupidement) un avion

Comment détruire un avion ?

Facile me direz-vous : missile, bombes, crash, la liste des actions de type "aéronophages" (ça n'existe pas dans le dictionnaire, je sais bien !) est longue. On pourrait aussi citer oiseaux, chariot élévateur, piste glissante comme autres causes…Petit joueur tout ça : moi je vais vous raconter comment détruire un avion avec un manomètre !

Pour ceux qui ne savent pas, un manomètre est un indicateur de pression. Concrètement, c"est ce que vous utilisez pour mesurer la pression de vos pneus (entre autre).

Le ravitailleur le plus connu au monde : le KC-135R, cousin pas si lointain du Boeing 707 (crédit : USAF)

jeudi 29 novembre 2012

Welcome to Bruntingthorpe

Bruntingthorpe est un aérodrome situé en Angleterre, dans la région de Leicester, à environ 1h de voiture de Birmingham. De passage dans cette ville le week-end dernier, j'en ai bien sûr profité pour faire un stop sur ce vaste aérodrome !

Cet aérodrome est à la base un aéroport militaire, qui a été ouvert en 1942 par la Royal Air Force (RAF). La base abritait le 29th OTU (29th Operational Training Unit ou 29ème unité d'entrainement opérationnelle). Son rôle était de former des pilotes au maniement des bombardiers multimoteurs. L'entrainement avait lieu à bord de Vickers "Wellington". La base restera utilisée jusqu'en 1957 par la RAF.

Vue de la base à la fin des années 50

mercredi 28 novembre 2012

Siège éjectable (3/3)

Après avoir vu dans un premier temps l'histoire du siège éjectable, puis son fonctionnement, je vous propose deux récits d'éjection, tous deux à l'aide de siège "de l'âge des cavernes" sur "Vautour"

2 juin 1966, permanence de la base aérienne d'Orange. Le téléphone sonne, l'officier de permanence décroche : il s'agit d'une dame plutôt de mauvaise humeur, qui explique qu'un avion militaire vient de s'écraser dans sa vigne, que les dégâts sont "considérables" et que ça va "coûter cher à l'armée", menace de procès à l'appui.

mardi 27 novembre 2012

Siège éjectable (2/3)

Après un premier aperçu général du fonctionnement d'un siège éjectable, il est temps de rentrer un peu plus dans les détails.

Eject ! On distingue en bas de la photo le rail du siège (solidaire de l'avion), et le déploiement du parachute pilote en haut de l'image.


samedi 24 novembre 2012

Siège éjectable (1/3)

Première partie : Comment descendre d'un avion en marche ?

Votre maman vous l'a toujours répété : on ne descend pas d'une voiture en marche, on ne descend pas d'un train en marche, mais d'un avion d'arme ?

Là, c'est différent. Parfois il faut descendre de l'avion en marche, volontairement et de manière légèrement précipitée. On en arrive à l'objet de cet article : le siège éjectable. Il s'agit d'un système qu'aucun pilote n'a envie de tester, et pourtant tous sont heureux de l'avoir lorsque leur avion est en perdition pour des raisons diverses et généralement variées.

Rocket man, ou une sortie plutôt spectaculaire...

Tout était mieux avant…ou pas

Tout était mieux avant…ou pas

Qu'il est difficile pour l'observateur du XXI° siècle que nous sommes de comprendre la rapidité avec laquelle l'aviation a évolué à la fin des années 50 et au début des années 60. A cette époque là, l'"avion de demain" sortait effectivement le lendemain. Un nombre incroyable de nouveaux prototypes sortait des usines tous les mois, avec des innovations marquantes et la course au record qui allait avec. En France, la Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud Ouest (SNCASO) allait sortir pas moins de 22 nouveaux prototypes d'avion de chasse en à peine deux ans, soit presque un par mois…alors qu'aujourd'hui, le dernier avion de chasse  produit en France est le Rafale, sorti en 1987 et rien depuis…nous sommes en 2012 !

Le hall des prototypes du musée de l'air nous rappelle combien la France a été active dans l'après-guerre, pourtant il y eu très peu de grande production en série.

samedi 17 novembre 2012

Cook and Craigie

Le nom ne vous dit sans doute rien…et c'est normal !

Pour mieux comprendre ce qu'est ce plan, un petit retour à la fin des années 40 s'impose. A cette époque, la conception d'un avion d'arme obéissait toujours au même cycle :
  • Dans un premier temps, le gouvernement émet une "fiche-programme" énumérant les besoins à satisfaire, en terme d'autonomie, de motorisation, de distance franchissable ou autre. Cette fiche est envoyée aux différents constructeurs d'avion.
  • Les constructeurs peuvent répondre à cette offre en soumettant une proposition, qui doit répondre (plus ou moins) à la fiche programme.
  • Le gouvernement choisit plusieurs propositions (deux ou trois) et signe un contrat au constructeur pour un prototype.
  • Le constructeur réalise alors les liasses de plans et fabrique le prototype. Il s'agit d'une fabrication "à la main", la chaîne d'assemblage finale n'étant pas réalisée.
  • Le constructeur procède alors aux premiers vols et modifie le prototype suivant les besoins. N'oublions pas que nous sommes encore à l'époque de la règle à calcul : on ne sait pas comment l'avion va se comporter en vol de manière précise. Les pilotes d'essais ont d'ailleurs parfois des surprises.
  • Dans une seconde phase d'essais, c'est le gouvernement qui prend en main les prototypes pour essai. Il évalue les qualités de vol de l'avion et vérifie qu'il répond bien aux besoins de la fiche-programme. Il donne ensuite son évaluation aux constructeurs, avant de choisir un appareil.
  • Le constructeur choisi reçoit alors un contrat pour une production en série, et réalise la chaîne d'assemblage qui va assembler les appareils de série.
C'est un processus qui prend du temps, et surtout demande à un constructeur de réaliser un prototype qui ne débouchera peut-être sur aucune commande.

lundi 12 novembre 2012

Visite à Travis AFB (4/4)

Après avoir fait un tour extérieur des appareils du musée, il est temps de rentrer visiter un peu les expositions du musée. Plusieurs thèmes sont abordés, liés à l'histoire de l'US Air Force et à l'histoire de la base en particulier. C'est impossible de vous présenter tout le musée dans le cadre de ce blog…je vais donc vous partager quelques objets qui ont attiré ma curiosité...

Une des nombreuses vitrines...le temps manque pour tout regarder !

mercredi 7 novembre 2012

Tornade sur Carswell !

Retour sur un petit épisode historique aujourd'hui, à savoir la tornade qui fit ce dont l'URSS rêvait : mettre hors service la moitié des bombardiers lourds de l'US Air Force...

1er septembre 1952. Il s'agit d'un jour férié (Labor Day). Sur la base de Carswell AFB (Texas), beaucoup de personnels sont en repos, mais des opérations de maintenance ont lieu.

Les 7th et 11th Bomb Wings sont stationnés sur la base. Sous l'autorité du Strategic Air Command, elles font parties des unités entrainées pour les patrouilles avec arme atomique à bord. Elles sont équipées d'un des plus grands bombardiers ayant jamais volé pour l'US Air Force : le B-36 "Peacemaker". Il s'agit du plus gros bombardier de l'époque (qui est même plus grand qu'un B-52)

Le B-36 "Peacemaker", fierté de l'US Air Force, avec ses six moteurs à pistons et quatre réacteurs...et les cauchemars de maintenance qui vont avec...

mardi 6 novembre 2012

Visite à Travis AFB (3/4)

Après les bombardiers et les avions de transport, on trouve également de nombreux chasseurs représentatifs de la guerre froide ayant servi dans l'US Air Force. Pour un habitué des Ailes Anciennes Toulouse, j'ai retrouvé de nombreux appareils "connus" mais j'ai pu en voir d'autres que je ne connaissais pas encore "en vrai".

L'arrivée au musée

lundi 29 octobre 2012

Visite à Travis AFB (2/4)

Je continue ce cycle avec une présentation des principaux avions de transport lourds de l'US Air Force depuis les années 50, ce qui permet aussi de voir leur évolution en terme de capacité. C'est aussi mon "trio coup de cœur" lors de ma visite à Travis AFB.

dimanche 28 octobre 2012

Joyeaux anniversaire A300B1 !

Le 28 octobre 1972, il y a donc quarante ans, le premier Airbus, l'A300 B1, prototype de l'A300 décollait de Toulouse Blagnac pour un premier vol d'essai.

Les (quelques) journalistes venus à Saint-Martin du Touch couvrir l'évènement ce jour là prendront d'ailleurs plus de photos du Concorde 02 garé en bout de piste que de cet appareil à l'allure un peu pataude, perché sur son train d'atterrissage trop haut. De plus, le prototype porte une immatriculation qui est le sujet de nombreuses blagues : F-OCAZ...ce qui n'inspire pas confiance (son immatriculation provisoire, F-WUAB était pourtant bien mieux !). Mais en cette journée d'octobre, la "grosse Julie", comme on la surnommait, était prête pour montrer au monde ce que pouvait faire Airbus.

Le début de la légende, l'A300

jeudi 25 octobre 2012

Visite à Travis AFB (1/4)

J'ai profité d'être dans la région de San Francisco pour aller visiter Travis AFB et surtout son musée, le Jimmy Doolitle Air and Space Museum, un des plus riches de la côte ouest des États-Unis. Après vous avoir donné un rapide historique de la base, je peux vous dire un peu plus sur le musée lui-même.

Le musée est situé sur la base aérienne, ce qui veut dire que les accès ne sont pas libres, à moins d'avoir une carte d'identité militaire de l'armée américaine, chose que je ne possède malheureusement pas. Donc la journée a commencé par un arrêt au poste de contrôle de la base, où il a fallu expliquer par oral puis par écrit et en triple exemplaires le but de notre visite. Heureusement que l'anglais est mon point fort ! Les grands sourires de ma chérie faisant des miracles comme souvent, la paperasse s'est très bien passée, et l'employé du poste de garde s'est bien occupé de nous. Un jeune couple de français venu visiter une base aérienne américaine n'est décidément pas chose courante !

Il a fallu ensuite attendre deux bonnes heures qu'un "Master Sergent" de l'Air Force vienne nous accueillir pour nous escorter jusqu'au musée, car nous ne pouvions pas conduire sans escorte sur la base, la sécurité étant très tatillonne.
La porte vers le Pacifique


mercredi 24 octobre 2012

Welcome to Travis Air Force Base

Au nord de San Francisco, à environ 1h30 de route, se trouve une des bases les plus importantes des Etats-Unis en terme de transport militaire : Travis Air Force Base.

Le "Golden Bear" ... un C-141 très particulier dont je vous raconterai bientôt tous les secrets
Ayant eu l'occasion de visiter la région de San Francisco, j'en ai profité pour aller faire un tour du côté de Travis AFB, surnommée la "voie vers le pacifique" (Gateway to the Pacific), et surtout visiter son musée, abritant une des plus riches collections d'aéronefs sur la côte ouest des Etats-Unis

La base elle-même est située dans le County de Solano. Il s'agit d'une des bases les plus importantes de la région, avec plus de 7000 militaires d'active, sans compter 4200 réservistes et près de 4000 civils. La base est le point de départ de la majorité des routes militaires à destination du Pacifique ou de l'Asie.

Travis abrite également un hôpital, le centre médical David Grant, qui a une capacité de 300 patients, qui traite aussi bien le personnel de la base que les retraités et dépendants (famille des militaires d'active).

l'hôpital David Grant

La fondation de la base remonte à 1942, avec l'inauguration - sans cérémonie, on était en guerre - de la base de Fairfield-Suisun Army Air Base. Il s'agissait à l'origine d'une base pour l'entraînement des pilotes de bombardiers légers de l'Army. Rappelons à ce sujet que l'armée de l'air (US Air Force) n'a été fondée qu' en 1947, et que, auparavant, l'aviation était une branche de l'US Army, au même titre que l'infanterie ou l'artillerie (Army Air Corps, puis Army Air Forces).

Cette première installation était précaire, avec une unique piste, qui n'était pas goudronnée, et des baraques préfabriquées qui ne protégeaient ni de la chaleur de l'été, ni du froid de l'hiver. D'autres unités viendront en complément, notamment des escadrilles ("squadrons") de l'US Navy pour l'entraînement des pilotes. Une silhouette du pont d'un porte-avions permettait de simuler l'appontage pour les jeunes élèves pilotes.

Cependant, la base va rapidement s'agrandir, et ce pour plusieurs raisons. Proche de San Francisco, elle est à proximité immédiate des chemins de fer de l'ouest américain. Située sur la côte pacifique, elle devient vite un point de passage obligé pour les troupes ralliant le Pacifique en avion. L'Air Transport Command, branche "transport" de l'USAAC (United States Army Air Corps) prend possession de la base. Le 17 mai 1943, le 23rd Ferrying Group s'installe sur  la base. Sa mission première est le transport des hommes et du matériel en zone de combat dans le Pacifique, ainsi que l'évacuation sanitaire des soldats blessés.

Le C-47 "Dakota", cheville ouvrière de l'armée américaine tout au long de la guerre
A la fin de la guerre, Fairfield-Suisun était devenu la plus grande base de transport  sur le continent US, et une plaque tournante du transport aérien pour le Pacifique. Alors que de nombreuses bases ferment tout au long de la côte ouest en 1946, De nouvelles installations plus définitives sont construites.

En 1948, c'est le blocus de Berlin. Les Etats-Unis doivent mobiliser d'urgence tous leurs moyens de transport aériens pour assurer le ravitaillement de la ville. Deux squadrons de Fairfield sont ainsi déployés en Europe pour prêter main forte.

En 1949, changement de décor. La mission de transport s'efface au profit de la dissuasion nucléaire. Le Strategic Air Command prend le relais, avec l'arrivée du 9th Bomb Group. Equipés de B-29, puis B-50 (la version améliorée), ils assurent une alerte nucléaire permanente. La base se transforme : les deux pistes sont goudronnées et agrandies. De nouveaux hangars voient le jour pour abriter les bombardiers.

5 Août 1950, un B-29 décolle pour convoyer une bombe atomique Mk-4 (similaire à celle larguée 5 ans plus tôt sur Nagasaki). Il fait nuit noire lorsque le bombardier décolle. L'avion perd un moteur au décollage, avant d'en perdre un second quelques minutes après. Cinq minutes plus tard, une grande déflagration se fait entendre. Le bombardier s'est écrasé, tuant ses 19 membres d'équipage. La bombe atomique n'a pas explosé (elle ne contenait pas son cœur d'uranium), mais les explosifs conventionnels ont explosé, embrasant l'appareil. A bord de l'avion se trouvait le général commandant la base, Robert Travis.


Portrait du général Robert Travis

Robert F Travis était commandant du 5th Strategic Reconnaissance Squadron et du 9th Bombardment wing (une position un peu unique dûe à la hâte avec laquelle les unités avaient été formées). Concrètement, il dirigeait tout ce qui se passait à Fairfield. Né en 1904 en Géorgie, il avait intégré West-Point avant de devenir officier d'infanterie en 1928. Il rejoint une formation aérienne pour devenir pilote l'année suivante. Il enchaîne ensuite les affectations dans la logistique, les opérations, avant de devenir officier d'armement et de reconnaissance en 1937. 

La Seconde Guerre Mondiale arrive, et Travis devient "Group Commander" du 15th Bombardment Wing dans l'Iowa. Il est ensuite affecté en Europe à partir d'Août 1943, comme commandant de la 41st Combat Bombardment Wing au sein de la fameuse 8th Air Force. A ce titre, il effectuera 35 missions de combat au dessus de la France occupée et de l'Allemagne nazie. Il retourne aux Etats-Unis en 1944 où il commande une escadrille de formation. Il entre au National War College un peu après la fin de la guerre, d'où il sort diplômé en 1947, ce qui lui vaut d'être nommé chef d'état-major de la 7th Air Force à Hawaï. 

Il est promu général en septembre 1948, et devient chef de l'US Air Force dans le Pacifique. Le 17 juin 1949, il quitte Hawaï pour la Californie, et s'installe à Fairfield comme général commandant la 9th Bombardment Wing, à laquelle s'ajoute la 5th Strategic Reconnaissance Wing le 8 novembre 1949, jusqu'à sa disparition soudaine le 5 Août 1950

Le crash provoque un vif émoi sur la base, et l'on propose de renommer la base Travis Air Force Base, en souvenir de ce général très apprécié de ses hommes. Le changement de nom intervient le 20 avril 1951.

Malgré l'implantation très visible du SAC et de ses bombardiers, il existe toujours un escadron de transport lourd sur la base, le Military Air Transport Command. Officiellement renommé le MAC (Military Airlift Command) en 1966, sa présence va se renforcer à cause du départ progressif du SAC : de nouvelles bases étant construites, mieux aménagées et plus proches du territoire soviétique, Travis n'est plus considérée comme base stratégique.

le C-124 "Globemaster II" ou "Old Shaky"
Le 60th MAW (Military Airlift Wing) reprend le commandement de la base dès 1958. Travis va redevenir la porte vers le Pacifique, nom qu'elle portait déjà pendant la guerre. Les avions de transport les plus modernes de l'Air Force seront déployés à Travis. Parmi eux, on peut citer : le C-124 "Globemaster II" affectueusement surnommé "Old Shaky" (celui qui tremble) le plus gros avion cargo à moteurs à pistons de l'USAF, le C-133 "Cargomaster" utilisé pour le transport des missiles balistiques à travers le pays, ou encore le C-141 "Starlifter" le premier avion de transport lourd à réaction puis le C-5 "Galaxy", le monstre pouvant transporter tout ce que l'inventaire US à de transportable.

La guerre froide et surtout la guerre du Vietnam vont laisser beaucoup de traces à Travis. De nombreux conscrits vont transiter par Travis avant leur déploiement dans le sud-est asiatique, la base étant souvent la dernière escale américaine de leur voyage. Au plus fort de la guerre, Travis accueillait presque autant de passagers que l'aéroport de San Francisco à la même période.

L'hôpital ne sera pas en reste, puisque Travis était également point d'évacuation sanitaire pendant toute la durée de la guerre du Vietnam. Des milliers de blessés séjourneront sur la base avant de partir dans les différents hôpitaux militaires de la région.

En 1992, après la guerre froide, une grande réorganisation de l'Air Force a lieu. Le MAC (Military Airlift Command) est dissout et remplacé par l'AMC (Air Mobility Command) dont les missions sont similaires, mais ses moyens sont réorganisés. Les avions ravitailleurs, autrefois contrôlés par le SAC tombent sous la responsabilité de l'AMC. C'est ainsi que des KC-10 "Extender", autrefois basés à March AFB seront affectés à Travis AFB, où ils résident encore aujourd'hui. Le 60th MAW devient ainsi le 60th AMW (Air Mobility Wing), auquel est adjointe  la 349th Air Mobility Wing.

Vue aérienne de la base à la fin des années 90

En 1997, les derniers C-141 "Starlifter" quitteront la base, ne laissant que les C-5 et les KC-10. Ils seront remplacés par les C-17 "Globemaster III", appareil qui reste, encore aujourd'hui, le principal appareil de transport lourd de l'US Air Force.

Voilà pour la petite histoire de la base, qui comme vous le voyez, n'est pas facile à résumer au vu des nombreux changements d'unités et des nombreuses réorganisations internes avec changement de désignations à tout va. On est en droit de se demander si l'US Air Force est juste en perpétuelle évolution ou si il fallait tromper les observateurs soviétiques en leur donnant des noms les plus obscurs et les plus confus possibles…

Dans un prochain article, nous verrons plus en détails ce que l'on peut voir au Jimmy Doolitle Air and Space Museum, le musée de la base aérienne de Travis.

Boeing 707 : un coup de pub mémorable

Jusqu'où aller pour vendre un avion ?

"Tex" Johnson, chef pilote d'essai de chez Boeing de 1953 à 1960 avait sa petite idée sur la question...

L'histoire se passe en 1955, pendant la mise au point du Boeing 707. Présentant de nombreuses innovations, sa mise au point n'était pas facile. Pour se faire un coup de pub, William Allen, PDG de Boeing décida d'inviter le gratin de l'AIA (Aircraft Indsustries Association) et de l'IATA (International Air Transport Association), deux organisations maîtresses en matière de transport aérien à une régate près de Seattle. Il voulait profiter de l'occasion pour organiser un passage à basse altitude du prototype du 707.

mardi 23 octobre 2012

Mystérieuses boites noires (3/3)

Troisième partie : les boîtes noires aujourd'hui

La disposition CVR + FDR (Cockpit Voice Recorder + Flight Data Recorder, enregistreur voix et paramètres) installés dans la queue de l'appareil pour maximiser les chances de survie des boîtes noires est restée inchangée depuis son introduction sur le Boeing 707. Mais si l'architecture générale n'a pas bougé, le fonctionnement des boîtes noires a beaucoup évolué.

Un "œuf" enregistreur sur bande magnétique, monté sur certains Boeing 707

jeudi 18 octobre 2012

Mystérieuses boites noires (2/3)

Seconde partie : du Hussenographe aux boîtes noires modernes

A la fin de la Guerre, François Hussenot avait déjà posé les bases de ce qui allait devenir la "boîte noire" moderne.

Profitons-en pour revenir sur son nom et sa couleur.

Dès le début, les ingénieurs sont conscients que cette boîte permet de restituer les paramètres de vol pour améliorer la connaissance d'un prototype, mais permet surtout de restituer les derniers instants du vol en cas de crash. Le magasin de bande photographique est donc rapidement enfermé dans un caisson blindé, et le Hussenographe est peint en couleur vive, à savoir rouge ou orange vif, afin de pouvoir l'identifier rapidement dans les décombres d'un avion. Cette couleur orange ou encore "safety orange" (orange de sécurité) est restée jusqu'à aujourd'hui.

Crash puis incendie, la boite noire est à peine reconnaissable...mais le caisson blindé est intact

lundi 15 octobre 2012

Projet EXCELSIOR

Ceux qui suivent l'actualité sont au courant de l'exploit réalisé par Felix Baumgartner : cet autrichien vient de réussir l'exploit de sauter en parachute depuis une altitude de 39km ! Il devient également le premier humain à franchir le mur du son sans moyen de propulsion. Il détrône ainsi un record qui datait de 1960, détenu par un pilote de l'US Air Force. Pour mieux comprendre les circonstances entourant cet ancien record, un petit retour en arrière s'impose.

Au milieu des années 50, deux révolutions sont en marche : les avions à réaction et les sièges éjectables. Les avions étant capables de voler de plus en plus haut et de plus en plus vite, il faut perfectionner les moyens pour pouvoir secourir les pilotes en cas de problème.


dimanche 14 octobre 2012

Mystérieuses boites noires (1/3)

Première partie : la genèse

Les "boites noires" sont devenues aujourd'hui un appareil courant, et même connu du public. En effet, à chaque accident aérien, les journaux tiennent leur audience en haleine jusqu'à ce que les enquêteurs retrouvent ces fameuses boites noires, clé pour la compréhension de l'accident. Généralement, le sujet disparaît de la l'actualité dès que ces fameux boîtiers ont été retrouvés, l'enquête qui suit dure plusieurs mois et n'est pas compatible avec la notion d'actualités qui se mesure en jour voire en heures.

Pourtant, si disposer d'enregistrement de vols est aujourd'hui une évidence, cela n'a pas toujours été le cas. Pour mieux comprendre l'origine et la naissance des boites noires, il faut se replonger à la fin des années 30.

samedi 13 octobre 2012

AMOR, AMOR (2/2)

Après le choix de l'armée de confier la chasse de ses missiles à des DC-7, il fallait trouver et modifier trois avions. C'est UTA Industries au Bourget, qui sera choisie pour effectuer toutes ces modifications. Il s'agit des mêmes services que ceux qui construiront les Super-Guppy 3 et 4 quinze ans plus tard. Les équipes connaissent bien le DC-7, vu qu'il s'agit d'un appareil qui a beaucoup volé pour UTA (deux des AMOR sont d'ailleurs d'anciens appareils de l'UTA). Le premier appareil rentre en chantier en 1963, et le dernier en sortira en 1967. Ils seront immatriculés F-ZBCA, CB et CC.

F-ZBCA, DC-7 "AMOR" n°1


lundi 8 octobre 2012

AMOR, AMOR (1/2)

AMOR, AMOR...non, je ne fais pas de pub pour un parfum célèbre comme ma fiancée aime à le dire, mais je veux vous présenter un avion, ou plutôt une famille de trois avions un peu particulière : les DC-7 AMOR, AMOR signifiant "Avion de Mesures et d'Observation au Réceptacle"

F-ZBCA, AMOR n°1


jeudi 4 octobre 2012

Un Transall Nommé Kolweizi

Le C-160 "Ville de Kolweizi"
Invité surprise aux journées du patrimoine à Dugny, le C-160 Transall "ville de Kolweizi" était ouvert au public…l'occasion d'aller visiter un Transall encore "dans son jus". En effet, l'Armée de l'Air a livré le Transall au Bourget il y a à peine  un peu plus d'un mois, le 22 Août et l'appareil est resté "tel quel" depuis.

mercredi 26 septembre 2012

F-RAFG : la Caravelle du général

F-RAFG est l'immatriculation de la caravelle dite "présidentielle" qui avait été acquise par le gouvernement en 1963. Volant pour le compte du GLAM (Groupement de Liaisons Aériennes Ministérielles), elle a été utilisée par le général de Gaulle pour tous ses déplacements à l'étranger. Elle sera ensuite utilisée par George Pompidou et également par Valéry Giscard-d'Estaing à l'occasion (même si rapidement on lui substituera un Concorde).



vendredi 21 septembre 2012

Après le Guppy

Un nouveau blog...pour d'autres sujets..

Après le succès du blog F-BPPA.blogspot.com retraçant les aventures et les secrets des Super-Guppy, il m'a semblé le temps venu de commencer un second blog (déjà que je n'avais jamais assez de temps pour le premier, ça promet !)

A force de fouiller dans les archives aéronautiques dès que l'occasion se présente, j'ai à cœur de partager toutes les connaissances que j'ai pu engranger. Le but n'est pas de faire une encyclopédie de l'aviation, ni un recueil d’anecdotes amusantes, mais juste de vous présenter des aspects historiques et technologiques de cette grande aventure qu'est l'aviation. Certains articles seront purement historique, d'autres purement techniques, mais le but est de rester accessible aux non-initiés.

A très bientôt pour de nouvelles aventures sur Hist'Aero !

Rencontre avec le C-124...bientôt sur Hist'Aero !